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南北联车之辩
本报记者 王永强 徐聪 北京报道
自从2010年底报出GE将与南车集团合资的消息以来，有关中国南北“联车”的传闻便被推向了风口浪尖。不过，随着南、北车集团先后否认了合并传闻，当下中国铁路装备制造的“双寡头”竞争格局暂时落定。现在，业界更关注的是，随南北车“出海”步伐的加快，未来双方在国际市场上将会出现怎样的竞合路径。
澄清传闻
国资委监事会主席季晓南认为，南北车不应合并，这样才可以保持市场上的适当竞争。而中信建投分析师冯福章则认为，两家都已经是上市公司，今后合并的可能性不大。
“在国企整合思路上，李荣融注重‘做大做强’，王勇则强调‘做强做优’。”接近国资委的人士表示，由此判断，2010年接替李荣融履新国资委主任的王勇，并不会在短期内强势整合南车、北车。
中国高铁企业“走出去”，提升国际竞争力，是南北“联车”设想的终极目标。
其实，南车、北车最早也脱胎于同一母体。2000年，时任国务院总理朱 基在国企内部大刀阔斧引入“市场”机制，以降低垄断提高效率，中国铁路机车车辆工业总公司重组，以黄河为界，一分为二，分别成立中国南车集团公司和中国北车(9.00,-0.10,-1.10%)集团公司。
受母体影响，这两大企业的所有制结构、管理模式、组织结构、产品结构、资产结构等在脱钩时基本雷同，现在同样为隶属国务院国资委管理的中央直属企业，面对共同的市场和同样的外部环境，且双方均为铁道部指定的技术平台，用于吸收海外巨头技术，承载铁路机车设备国产化。南车、北车目前实力不相上下。截至2010年三季度，南车、北车每股收益均为0.15元；主营收入方面，南车约为430.99亿元，北车则为390.88亿元。
联合证券的研究报告指出，在铁道部购置的机车、客车、货车、动车组及车辆配件中，南车、北车共同占据国内铁路设施市场95%以上的市场份额。双方划江而治且势均力敌，导致中国轨道交通装备制造业“双寡头”局面的形成。
打破界限
不过，2010年，北车主动打破了当初行政规划的“南北分治”格局，先后进入南车的传统地盘：上海、福建、昆明等地区。而南车也不甘示弱，在继续加紧华南市场布局的同时，着手北上。
“在动车组和电动机车等战略性行业领域，南车、北车在产品细分方面均占据一定的先机。在后续的招标中，南车、北车的竞争更加激烈。”联合证券研究报告称。
而在寻找海外投资目标时，双方在进行激烈的赛跑。“哪是竞争，根本就是恶性竞争。”接近南车、北车的知情人士透露，在某国的一个机车招标项目上，两车在投标价格上发生竞争，最终导致该项目被一家韩国公司抢走。