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事实上，降速也不是铁道部自己做出的决定，而是来自中央的直接指示。2011年3月21日，政治局常委周永康在视察铁路后明确指示，“铁路建设和运输服务都要考虑广大群众的购买力，提供多样化运输产品，给人们更多的出行选择”。一个月后的4月23日，就做出了降速降价的决定。高铁的价格和速度标准只不过是技术性的，为何会引发高层如此的关注？
答案可以在武汉市西郊的天河机场找到。武汉机场的跑道和设施都很巨大，但停在机场上的飞机只有那么几架，航站楼也很空，完全不同于总是排队和误点的北京机场。这里的工作人员介绍说，过去机场有很多国内航班，既能通往北京、上海和广州等大城市，也是周围许多小机场的的中转站。但自从武广高铁和到上海的客专建成后，飞往这些地方的航班受到严重影响。现在武汉每天有二十多架飞机到北京，到广州和上海的却只有七八架，还经常不满。到合肥、南昌、南京等地的飞机全部取消了。为了应对挑战，天河机场正在引进世界上最大的A380型客机，增加国际航班。
而在武汉的另一边，高铁武汉站则拥有还算充足的旅客。在这里每天有51列高铁向广州开出，3个多小时就可以到达，算上往返两边市区的时间，并不比飞机慢。虽然武广高铁的车也不太满，但要考虑到火车至少也可以坐500人，有些更长的甚至可以坐1000人以上，可以说运量仍远高于飞机。今年下半年，武汉到北京、深圳、香港的高铁将全部通车，明年到重庆和成都的高铁也要通车。到了那个时候，可在4个小时内到达全国大多数城市的高铁将成为武汉旅客的首选。
这个现象在全中国都存在。据民航内部人士透露，中国民航的主要利润都来自于北京、上海和广州的航班，只有这三个大城市才能保证稳定的大客流，可以不打折地卖机票。但北京到上海和广州在下半年就要通高铁了，其运量远远高于飞机。尽管各种调查都显示旅客普遍认为高铁票价太贵，但这是人之常情。如果在飞机上进行同样的调查，乘客也不可能不要求降价。问题是，当旅客被迫选择其一的时候，高铁的舒适性和表面上的安全感都优于飞机，而且又不像中国民航一样总是晚点。航空公司要想留住乘客，只能靠价格战。
无论结果如何，民航的利润必然大幅下降，这将削弱几大航空公司在国际市场上的竞争力。据高盛公司的预测，今年中国民航业的利润可能会下降20%到25%。而在民航背后，继续受到冲击的还会有机场、航空制造业等。尤其是中国自行研制并给予厚望的“C919”大型客机，很可能刚一面世就会遇到市场饱和的不利局面。
总而言之，高铁的问题不是竞争力不强，而恰恰是太强了。
所以，我认为高铁的降速，和同时出台的购票实名制一样，都是对竞争力的人为限制。现在的中国高铁是世界上买票最不方便的交通工具，它既不像普通的火车票一样可以随处买，也不像飞机票一样可以在网上订购。如前所述，尤其是像我这样没有中国身份证的人，必须先到火车站排队买票，然后再拿着车票排队上车，非常容易误点。而降速则使高铁在与飞机、普通火车的比较中，变得更像后者而不是前者，这样挤压的就是铁道部自己的市场，给航空公司留下了调整的时间。几年之后，等市场适应过来，高铁的时速将恢复到350公里，甚至发挥出潜力，变得更快。虽然听起来有点疯狂，但实验表明，在京沪高铁上即使以时速430公里行驶，也比目前日本新干线时速320公里的列车更稳定、更安全。