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（2）建设与运营合一模式207
（3）建设与运营分离模式209
7.1.2中国高铁建设运营模式分析211
（1）“网运分离”模式211
（2）“网运合一”模式212
（3）两种模式的比较213
7.1.3京津城际铁路运营管理模式215
（1）京津城际铁路的运营特点215
（2）京津城际铁路模式选择原则216
（3）京津城际铁路运营模式选择217
7.2中国高铁投融资模式分析218
7.2.1高铁投融资模式实例分析218
（1）日本高铁投融资模式218
（2）台湾高铁投融资模式219
（3）武广高铁投融资模式220
（4）京沪高铁投融资模式221
7.2.2适合中国国情的投融资模式222
（1）几种投融资模式存在的问题222
（2）完整产权在中国高铁投融资中的优势222
（3）适合中国国情的投融资模式CPPP224
7.2.3中国高铁CPPP投融资模式225
（1）CPPP投融资模式的优势分析225
（2）CPPP投融资模式的实质225
（3）CPPP投融资模式实施的制度条件225
（4）CPPP投融资模式的利益共享机制226
（5）CPPP投融资模式的利益分配机制226
（6）CPPP投融资模式的利益补偿机制226
（7）CPPP投融资模式的风险和可持续评价226
7.3台湾高铁的BOT模式分析229
7.3.1BOT模式的简况229
（1）BOT模式的提出229
（2）BOT项目的特性229
（3）运用于高铁的风险231
7.3.2台湾高铁的BOT模式231
（1）台湾高铁BOT模式简介232
（2）台湾高铁的运量状况分析233
（3）台湾高铁的财务状况分析234
（4）对其他运输方式影响分析236
（5）台湾高铁的运营状况评价238
7.3.3台湾高铁BOT模式的运营问题239
（1）运量不足239
（2）利息过重239
（3）站区事业开发不利240
（4）高额的折旧费用241
7.3.4台湾高铁运营亏损的原因探讨241
（1）建设延期导致建设成本太飙升241
（2）来自岛内其他运输方式的竞争241
（3）经济发展和人口增长缓慢242
7.3.5台湾高铁BOT模式存在的问题243
（1）投标方案选择不够科学243
（2）不健康的财务结构243
（3）政府和企业关系分际不清244
7.3.6台湾高铁BOT模式的启示244
第8章高铁对交通运输格局的影响246
8.1中国交通运输格局现状分析246
8.1.1中国旅客运输格局分析246