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这也正是南车觊觎的庞大蛋糕。此前中国南车集团董事长赵小刚告诉记者，目前南车海外营收比例不到10%，南车期望的目标是达到20%。
“经过一轮经济危机之后，全球经济结构发生了巨大变化，这会给中国企业带来很多机会，特别是装备制造业和机电产品，这种大踏步走出去的时机到来。”赵小刚称，南车会在海外实行兼并吸收，和当地企业建立合资企业，或者在当地独资建企业。
记者获悉，南车的发展目标是最新或2022（历届）年销售规模超过1000亿元，跻身全球行业第一。最新或2022（历届）年，销售规模1500亿元，力争跻身世界500强。而据南车2010年中期财报，南车国内实现营收约270.62亿元，海外则仅有10.32亿元，海外营收仅占主业营收的3.67%。
事实上，在全球竞争的舞台上，南车具有无可比拟的成本优势。
上述券商的研究显示，从最近一次国际动车组招标价格情况看，国际上一列6辆编组时速300公里动车组招标价约为5000万欧元/列(包括维护保养费用)，折合8节编组动车组为人民币5.974亿元。对应于我国常规时速380公里8节编组新车造价1.8亿~1.9亿元的报价，即使扣除一定的维护保养费用后，相比国外产品，南车产品在成本上仍然有30%或以上的优势。海外竞争优势明显，产品利润率也有望维持在较高水平。
中国式“以技术换市场”
从10年前的“小作坊集合”成长为现在拥有世界先进技术的现代化大生产集团，中国高铁企业的“走出去”绝非偶然。
中国的高铁是中国引进技术之后，创新升级的一个典范。“一直以来，我国企业自主创新能力的软肋就在于缺乏对引进消化吸收、自主开发的投入。” 北京交通大学交通运输学院博士生导师杨浩说，而中国南车的技术引进费用与消化吸收的费用比达到1∶3。
“中国南车提出1∶3的投入理念，即每花1元钱引入技术，南车都要投入至少3元钱进行消化吸收。”上述南车股份内部人士告诉记者，中国南车上市募集资金中的90%用于主业能力提升。
正是在这样充裕的资金支持下，南车形成了自己的科研布局，关键的九大技术由各个龙头子公司来承担，并且在内部形成了完整的产业链。目前，南车株机成功掌握了世界最先进的高速动车组的总成、转向架、车体、牵引传动系统(通常再细分为牵引电机、牵引变压器、牵引变流器、牵引控制)、网络控制系统、制动系统等技术，一举站在了世界铁路动车技术的制高点。
当然，中国南车竞标美国高速铁路的项目能否最终成功仍存变数。
“我们希望推进这个项目，但对于如何让它顺利落地，也没有更好的方法。”罗邦国说，“我想，美国政府方面会对该项目解决当地就业问题提出要求。”GE公司公共传播总监李国威则表示，决定权仍然在美国政府。
另外，除中国之外，加州高速铁路管理局已与日本、法国、德国、西班牙、意大利、比利时和韩国的政府达成高铁规划、建设、运营和维护的信息互换协议。选择哪国作为加州合作伙伴的最终权力落在了美国铁路管理局手里。不过，有弗雷斯诺官员透露，他们将在今年5月访问中国。