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2005年，蒋力将这套技术引入中国，在四川广汉飞行学院（全球办学规模最大的飞行学院）得到了成功的应用。他们在许可的飞行区域内架设了6台ADS-B的地面站，并在300架训练飞机上装置了ADS-B的信号发射器。
在那之前，这所学院因为经费问题建不起雷达站，所以地面工作人员与飞行员之间都靠无线电通讯工具进行口头汇报位置、高度、气压以及风速等信息，这种办法使得飞行训练效率非常低，同一时段内能一起上天飞行飞机的数量仅为6架，而使用了ADS-B技术之后，自动化程度提高了很多，能同时起飞20多架飞机进行训练，效率大大提高。
而且，这所飞行学院在许多城市都有飞行点，以前校长需要给不同城市的空中监管部门一个个打电话询问飞机飞行情况，在运用ADS-B技术之后，他在办公室里装载了一个多屏幕视频，可以随时实时观看不同地域飞机的飞行情况。
“后来我还把ADS-B技术推荐给了我国航空领域的相关部门，现在国家航空部和电子部等部门的下属单位，也在对这项技术进行国产化的过程，将来有可能会在全国范围内推广。”蒋力说。
在国外，ADS-B技术也是相当热门。在美国，其国会已经批准，最新或2022（历届）年之前在全境覆盖ADS-B地面站，逐步替代以往的雷达站。
澳大利亚已经通过其航空服务局的“高空空域计划”，利用ADS-B技术，与现有航管雷达设施，组合成一个覆盖澳洲全境高空的空中交通服务监视系统，现在已经几乎是全境覆盖了ADS-B，而这个过程，他们只花费了1000万美元左右。
“若是将来开放低空空域，将为未来的航空运输缓解很多压力，而且社会经济越发达，老百姓的需求会越来越多样化，部分高端人群将会需要‘空中的士’来满足其工作所需。”蒋力说，如果低空开放程度合理，未来不仅可以开拓旅游、探险等高级商务飞行市场，而且在实现这些目标的同时，还会提升我国飞机的装备水平，以及空中管制的装备水平，形成一个相辅相成的作用。
美国就提出了“小飞机运输系统计划”，通过这一计划，在地区航空公司之外，将形成以通用航空为主的第三种国家航空运输力量，提高航空运输能力，缓解高速公路和枢纽机场的拥挤现象。这项计划目标是在未来10年内，让小飞机实现以4倍于高速公路的速度到达全美25％的城镇、乡村和边远地区，在25年内则要达到90％。
“私人飞机能实实在在提高办事效率和降低交易成本。”蒋力举了个例子，他在保定办公时，接到任务去佛山开会。他得提前一天，先坐两小时车到北京，然后换乘飞机到广州，接着再坐两小时车才能到佛山，这样一天的时间过去了，第二天开会还走不开，第三天又要花一整天的时间回去。但是有私人飞机就不一样了，完全可以在会议当天到达并返回，节省了两天的时间。“我现在在美国办公，要是碰到这种情况，来回我都会自己开飞机，美国现在很多公共商务人士都是如此，为了节省时间、减少交易成本，会采取租用或者自驾飞机前往，非常普遍。”
“开放低空领域还能为国家产生巨大的经济效益，通用航空技术会产生比民用航空高10倍以上的GDP。”于耕说。
截止到2007年，美国在册通用飞机约22.2万架(占全球通用飞机保有量的67%)，有19000多个能够供通用飞机起降的小型简易机场(占民用机场总数90%以上)，通用航空年飞行量在2600万~2700万小时之间。虽然当年通用航空制造业营业额仅为200亿美元左右，但整个通用航空产业却直接或间接为国民经济创造了约1500亿美元的财富。