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移动互联时代的新新人类智能响应的头脑已然长出，但长官意志与部门私有化实施的“斩首”行动会不会立即发生？这令不少IT人震惊、担忧。
冷眼旁观逾十年北京出租车管理部门的所作所为，我不惊讶，甚至我在上半年一篇移动叫车软件体验记的文章中就有所预判：“打车软件命门 ：副部级高官和他的夫人与孩子，没有使用过打车软件，但这位高官滔滔不绝向我讲述国外的先进经验，极有可能上升为办公室里臆想的决策……听完这番话，我知道有这样的高级别的决策者或决策智囊型的人物，快的、滴滴面临的根本问题根本就不是内部竞争，而是和余额宝一样面临的是一纸在办公室设计的政策裁决。”诸位有兴趣的朋友可以搜索阅读我的一号专车体验记，看一看我在两会时与某位决策智囊高官的对话，就可知当下管理部门公司化、决策智囊部门化的改革危局。
移动互联网不是网络上凭空产生，它也同样根植在利益藩篱中，中南海一纸批示十二年清除不了管理部门公司化官商勾结的问题。管理部门一旦“公司化”、“私有化”，它形成的官商勾结的行政力量将超出当下移动互联年轻创业者的想象。
我的担忧和今年“两会”期间接受新京报采访时相同，当时我有言“我最担忧‘余额宝’的命运”，余额宝动了银行奶酪，受到冲击、排斥是必然的。这一把，我研读北京交通委这一纸通知，字里行间将非法营运与垄断牌照取得与否结为一体，扼杀互联网叫车软件的创新。如果是公益化的管理部门，它甚至可以看到新兴商务叫车软件与当下出租车的区别：比如出租车是路边招手叫停，商务叫车是互联网下单一对一约车；比如出租车是一刀切的车型与服务的标准，而商务叫车以不同车型来提供相应服务；互联网公司与租赁公司跨界合作，解决按天租的僵化模式，创造出碎片式的时时租赁，充分释放市场上既有的闲置车辆资源，这与已固化的出租车公司有着不同思维与路径的区别。然而，当下的出租车管理部门对一切创新元素视而不见。它的要求，一言以蔽之，就是要让新兴互联网公司变为一家传统的出租车公司，极而言之，要让汽车申请马车牌照。如果按这个通知办，当下出租车管理中原来不合理的，现在它竟然要把它完善了、合理了，这个文件甚至有可能会成为一个高举改革旗帜、维护市场秩序的文件。
按照道理，真正的管理部门是最大限度释放社会上的车辆资源的活力，这个文件恰恰相反，它将快的、滴滴等活力释放者置于违规境地，更将充分释放社会上闲置的私家车资源的易到用车置于死地。
改革者须支持创业先锋
在中国，管制价格与牌照者并非无为而治，推出的种种手段常常打着改革的旗号，这正是最近发改委价格司原司长曹长庆落马时写照。有发改委官员直言：“十八届三中全会之后，国家发改委就出了一个完善水电价格形成机制的通知的规定，这就非常典型的把自己要推的工作，挂上一个改革的外衣。他把调价当改革，把涨价当改革，由他来安排价格当改革，原来不合理，现在把它完善了合理了，这就改革了。”垄断牌照管理者和曹长庆的操作手法同样，将自己要维护的垄断利益与格局，挂上“改革的外衣”，将垄断当改革，将利益固化当改革，由他来把控牌照当改革。
快的、滴滴、一号专车、易到用车提供给我们的是泥沙俱下的移动互联的改革潮流，它同时把反改革、真垄断的有关部门以时代的大浪拍在沙滩上。君不见，从快递物流到金融业的垄断大坝在不停地坍塌。但当一个季节转换，可悲的是一个市、一个地方下辖的一个公共部门“公司化、私有化、利益固化”三位一体的格局却在逆生长，它们在收紧着早已脱离时代的“缆绳”，这尤值警惕。