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两任总理坐言起行要求改革，我印象中，北京有关部门立即表态要改革，海内外莫不以为当代“骆驼祥子”得救，出租车垄断将打破。但屈指一数十二年一个轮回，出租车行业本质上不但没有改革，司机的份子钱更没有根本性的变化，司机当享有的权益被漠视，乘客当享有的服务未提升，北京出租车行业官商勾结、管理部门公司化与利益集团结盟的黑幕没有被撕开一条缝。
十二年后，北京出租车业终于迎来神奇的移动互联时代。
移动互联时代的商业逻辑原点：对人的尊重
为何我以“神奇”命名之？
研究出租车行业的专家由晨立曾道出改革的要害，“要改变出租车行业的现状，一定要打破数量管制和准入限制。这个观点我们提了很多年，但行业的改革一直推动不下去，究其原因还是跟既得利益集团的强烈反对有关。” 但说易行难，这些专家的观点早已在十二年前王克勤的调查中呈现得一清二楚，但数量管理与准入限制的牌照在旧时代又有谁敢撬动？
但是，从去年易到快的滴滴问世，通过移动互联智能响应简单连接乘客与司机，即焕发出提升效率与满意度的威力；到今年一号专车与租赁公司合作组建自有车队时，一款令司机乘客痛苦不堪的产品（老式出租车及其管理模式），正在变身为一款令司机和乘客尖叫的爆款产品（商务车型与新的管理革命）。
神奇的地方在于，移动互联产品并没有触动现有出租车牌照，北京交管局不用改变自身丑陋的垄断规则，不用创新批出一张新牌照 ；它更没有触动现有出租车公司的奶酪，以一号专车为代表的组建自有车队的约租车服务，以商务车为底线，提供更优质的人与车的连接与乘用体验，没有向下渗透抢占既有的出租车市场。
而且，它一夕之间提供了现代文明国家的重要元素，即对人的尊重。乘客的愉悦体验来源于司机的愉悦服务，既往份子钱的暴利在一号专车约租车的服务模式中重新分配，乘客为更好的车与更好的服务心甘情愿付出更多的费用。一号专车和车队公司享有创造性的透明利润，而且这利润明显低于出租车掠夺式的垄断暴利，司机不再是双班倒、昼夜奔命的“骆驼祥子”，而是有笑脸、有尊严的服务提供者。
垄断牌照下的暴利中的一部分归于车辆、乘客与司机，这不就是既往十逾年出租车改革的未竟之志吗？
这就是移动互联时代的新文明，首先让用户、让服务提供者，享受更优的体验与尊严。这点做不到，遑论其他。
不曾想，还是低估了政府有关部门官商勾结的深度，北京市交通委一纸裁决在这个夏天悍然出炉。
一纸办公室里的臆想决策，让汽车申请马车牌照
北京市交通委运输管理局8月12日发布了关于严禁汽车租赁企业为非法营运提供便利的通知，其中规定：严禁私家车辆或其他非租赁企业车辆用于汽车租赁经营，并且要求汽车租赁经营者必须将“租赁经营”与“客运经营”相分离。移动互联时代的创业者不难迅速识别其间要害：它不在于严打黑车或规范商务租车乱象，而是严禁互联网公司与汽车租赁公司跨界合作，以防打破出租车公司与司机利益分配机制，简而言之，垄断行业中的份子钱的暴利受到挑战。
如果对照当前政府推进改革的新进程，很难相信，一个公共部门在这个时代仍然深度卷入利益集团，坐位垄断公司为他们“仗义执言”，果然亦有消息透露，禁令发布前，不少出租车公司老总前往交通委“告状”。如此“告状”背后的官商结盟恶果如果推而广之到其他城市，如果上升到中央内阁部门与立法层面，包括快的、滴滴的升级版一号专业、U优打车，以及易到用车等将立即被“斩首”。
一般而言，政府管理部门公司化的表现有二：以掌控资源来攫取部门与私人利益，进行权力寻租；阻断市场竞争，摒弃政府促进公平、维护公正的监管功能。如果以此对标出租车管理部门的一纸决定，不难看出利益藩篱所在。