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出租车，台湾称作计程车，广东及港澳地区称为的士，新加坡及马来西亚一带则称为德士；是按表收费的交通工具，收费一般较其它交通工具高。出租车英文“TAXI”为“taximeter”之略称，即为“计程表”或 “里程计”。其实TAXI在九国语言中拼法都一样：英语、法语、德语、瑞典语、丹麦语、挪威语、西班牙语、荷兰语、葡萄牙语。
出租车行业各类收费名目繁多。据不完全统计，涉及出租车企业和司机负担的各类收费项目主要有行政事业性收费、政府性基金、政府性集资、摊派、经营服务性收费和其他费用;道路运输年检费、道路运输经营许可证工本费、营运驾驶员从业资格考试费；运输管理费、客运管理费、治安费、特殊行业审验费、机动车辆排污费、城市公用事业附加费。
“公司化剥削”还是让出租车司机这个群体最咬牙切齿的痛。出租车管理的主要症结就是公司化剥削，这也是众多出租车公司发财的商业秘密。公司化剥削在各地普遍存在。出租车公司是出租车业特许经营的产物。通过特许经营制度，出租车公司获取了运营牌照、经营权与司机选派权，由此形成了出租车公司化格局与模式。
全国出租公司平均每月每辆车成本约为6000多元，司机每月要交给公司的“份子钱”少则数千，多则过万，北京、上海约为5000-8000元/月，广州约8000-1万，深圳最高，为1万-1.3万。照此算来，出租车公司的业务利润高得惊人，出现“穷了司机、亏了乘客、富了公司”的局面也就不难理解了。
除了出租车公司，“只拿钱，不管事”的还有行政垄断体制下的部分不作为的政府管理部门。报告指出，行政垄断包括两个方面，一是特许经营垄断，二是牌照垄断包括牌照数量、牌照所有权垄断。
运营牌照是一种稀缺资源，牌照一般都是由政府主管部门发放。出租车数量指标也是一种稀缺资源，通常被出租车公司买走独占。在北京、上海等城市，出租车公司行业垄断性太强，直接导致了两方面问题：一是出租车管理公司的经营收入与利润过高，驾驶员为上交“份儿钱”整日疲于奔命；二是运行成本相对低廉的“黑车”大幅度增加，这从北京黑出租泛滥，甚至与正规出租车拥有同等规模的现象中可以得到印证。
十二年间，两任总理批示难打破出租车垄断，如今快的嘀嘀与易到用车问世，一夕间移动互联让当代骆驼祥子恢复尊严，真可谓“总理不如快的”。而北京交通委一纸封杀文件，令人慨叹有关部门才是改革的最大障碍。面对垄断的强力漩涡，移动大势、创业者与改革者联袂出手的时间到了。
甲午夏末，听到一则出租车司机因疲劳驾驶造成三人死亡的消息，这并不意外。北京出租车公司攫取垄断暴利，漠视司机权益，的哥早已疲于奔命久矣，类似伤天害理的恶性事件在既往十年发生过何止一件、十件。我印象中，2002年我们派记者采访媒体人王克勤，他有一组调查当代“骆驼祥子”悲惨境遇的报道获总理批示，我们次日便刊载有《总理批示，的哥有救》的类似消息。出租车行业垄断黑幕，出租车垄断解除：
但十年过去一场空：尽管有两任总理对北京出租车行业变革与司机权益的关注，政令仍不出中南海，地方部门与垄断集团利益联盟潜行固化已牢不可破；更令人担忧的是，面对快的、滴滴、易到用车、一号专车等在移动互联时代的创新，北京市交通委却无沟通、无商量，欲以一纸红头文件封杀，这同样并不意外。
两个不意外，源于同一问题，即北京市出租车早已形成官商利益结盟的怪胎，固化久矣。既往十余年，我打车有近千次，既亲身体验到出租车垄断带来的服务断崖式下跌，作为媒体人，我更感受到在低待遇持久战驾驶中的司机们以牢骚话形成的强有力的“第二个舆论场”。