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◆城市出租车,不仅是城市交通运输体系的组成部分,更是向外界展示城市综合实力的窗口。然而,尽管聊城市各级交通管理部门千方百计创新管理,鼓励扶持优秀出租企业创建优质服务品牌,但“从业人员叫穷、经营企业喊苦、管理部门喊难,出行市民吐槽”的客观现实并没有本质改变。
如何扭转管理体制积弊怎样激发出租车运营的市场活力近日,记者就此进行了采访。
□【报记者 肖 会 王兆锋
【报通讯员 韩华强
◇出租车司机,
期待干得安心
“出租车这一行越来越难干,起早贪黑忙下来,月收入也就3000多元。”在东昌府区兴华东路,正在等活的司机刘长印向记者倾诉。
44岁的刘师傅,16岁那从冠县老家只身来到聊城,从蹬一个电动三轮车做起,到现在成为行内的资深司机,他经历了聊城出租车行业的几次变革。
“出租司机叫穷,是出租车经营权在作怪。”刘师傅说。目前,聊城车辆经营权经过一层到两层甚至三层转包、分包,而每一层都收取数量不一的租赁费用(俗称份钱)。刘师傅算了一笔账,如果个人拥有一台手续齐全的出租车,月收入上万元不成问题。以某出租车月收入1万元为例,从业者首先要给车主扣掉3000元的租车钱,剩下的7000元归自己所有,但要是二手转包呢,还要扣除1000至1500元不等的二次包车费,这样就剩下5000至6000元。再包出去一个夜班或白班,这样每人每月只剩2500元至3000元。
“我们需要安心舒适的市场环境,不仅包括重点打击那些非法三轮、黑出租等竞争因素,还有自身的社会地位和尊严。多前,拥有一台出租车是件很光彩的事,但如今没有保险,没有相关福利,收入还低,相信这样的地位,没有谁会心甘情愿的干上一辈子。”客运出租公司的驾驶员王长河说。
◇经营企业,
渴望破解经营尴尬
记者走进聊城市淼淼出租公司办公室的时候,经理葛纪伟正为260万元的车辆肇事赔偿愁眉不展。
淼淼公司是聊城市挂靠经营出租车最多的企业,其前身为聊城市东昌府区第三运输公司。旗下车辆360余台,其中挂靠车辆320台。按每台车每月90元的管理费计算,全管理费收入约为40万元,公司有正式管理人员17名,再刨去相关费用,公司常处在严重亏损状态。而仅眼前的一台车辆肇事的赔偿判决就达到了260万元。
“我们之所以坚守,是因为在坚守部分社会责任同时,期盼着行业改革能够尽快改变企业这种尴尬局面,实在撑不下去,也只有等待破产了。”面对记者,他无奈地感叹。
目前,聊城规模出租车运营企业9家,几乎全部是利用其他产业经营贴补出租车行业管理。在客运公司的餐厅内,公司经理张富华告诉记者,新国线客运是国家一级资质企业,下属的出租公司多连续亏损,为了减少对企业的补亏,他们从开始筹建这家对外营业的中等餐厅,如果没有母公司的强力支持,出租经营公司或许早已不存在了。
◇管理部门,
兴利除弊激发活力
“城市出租涉及到政府、部门、企业、业主、从业人员等多方面因素,不仅事关市民出行环境优劣,更涉及城市发展和社会稳定。城市出租车行业改革的方向是如何理顺各方面关系,激发参与要素的市场活力,摒弃原有管理弊端的同时,建立一套顺畅有序的管理机制。”聊城市交通局运输管理处出租科副科长王红星说。
据介绍,聊城城区面积约40平方公里,人口超过60万,城区现有正规出租车辆1416台。对于出租车经营权,是1986由政府无偿审批许可给出租企业或个人,10来,出租车经营指标一直没有增加,这不仅造成经营权一路狂飙,也是导致一线从业者收入微薄的原因之一。聊城出租车价格自1993制定起步价3公里/5元,以后每公里1元的价格体系后,至今没有再次进行过系统科学调整。同时,随着城市道路的延伸和人员密集度的增加,按里程计费的方式已经远远不能适应现实需要。同样的里程,人员密集,车辆拥阻,耗时费力,不科学的收费定价,也引起多数出租车司机的不满意。
由于定价结构不科学,聊城的出租车经营企业是起步于国有大中型企业的改革阶段,先天性不足导致经营企业规模小、硬件差、管理人员匮乏,总体水平滞后。同时,由于行业管理政策缺乏激励机制,导致企业开创性不够,对出租车业主和驾驶员个性化服务、培训教育积极性不高。
◆专家声音
聊城大学法学院教授、法学博士盛长富,发挥市场资源配置的决定性作用,是不是意味着出租车全部回归到市场“散养”还要不要相关部门监管怎样监管如何理顺政府与部门,企业与业主,所有权人和从业人方方面面的关系这都是出租车行业改革设计者所要考虑的重要因素。
兴利除弊的首要任务,应是根据辖区城市人口、经济发展水平、群众出行需求、出租汽车里程利用率、出租车运营收入等因素制定本区域出租汽车行业发展规划,合理确定出租汽车投入规