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回忆当初，“怀着对民航向往和憧憬选择这个行业，主要是觉得这个工作很神秘很有成就感。从历届毕业生的就业情况看，往往是同学里最优秀的才能考上管制员。”激情和新鲜感退去后，赵非与同事们更多抱怨的是工作不被人尊重和理解。“大多数乘客的印象里，管制员就是航班延误的罪魁祸首。其实航班延误得越厉害，我们夜班的压力越大。我们才是最不希望延误的人。”
刘明选择做管制员，同样是出于对这个职业的“憧憬”。他很羡慕国外管制员高薪且受人尊敬的状态，“中国国内繁忙机场的管制员水平相当高，指挥飞机的数量和难度都远大于发达国家繁忙区域的管制员，但二者工资水平和认可度就差远了。”不过，在他心中，“管制员的使命依然很神圣”。
刘明说，管制员私下里都喜欢跟飞行员比，“同样是关系民航安全，一名飞行员驾驶上亿的飞机和掌握着100多名乘客的生命财产安全，而每天由我们指挥起降的飞机和旅客不计其数。工作量、劳动成果和工资不成正比，得不到认可和重视，跟飞行员远远没法比。”他说，机场每年都会安排管制员进行两次航线实习，刘明有机会进入驾驶舱学习飞行知识，“对我来说，这就像小时候过年一样。”
骨干管制员流失加剧
“又辞了一个”，刘明叹气说。这不是他身边人辞职的第一例，也不是最后一例。“主要原因是受不了长期熬夜。工作时不光有电脑，还有飞机雷达。” 刘明说自己现在出门“必须戴墨镜，眼睛特别容易疲劳，受不了光。”高血压、脂肪肝、肾结石都是管制员的职业病，而管制员上岗又需要ⅢA标准的体检合格证，很多管制员因患上结石，通不过体检而被迫转业。
据民航局统计，全国共有管制人员6000余名，数量上只是36000余名民航飞行员的零头。据统计，近几年国内航班的增幅稳定在百分之十五以上，管制员数量远跟不上民航发展的速度。而三四十岁的骨干队伍还呈现加速流失的态势。
待遇低，工作强度和风险又高，让更多有心成为管制员的年轻人望而却步。刘明说：“现在很多新来的孩子，经过了严格的选拔，结果还是坚持不到最后。我去年带过一个徒弟，临走时跟我说： 老师，您说我在北京一个月拿三千不到的工资，让我怎么活？ ”他说：“待遇太低，好不容易招到优秀人才，也留不住。航线压力越来越大，成熟管制员却不增反减。”
刘明认为，作为“空中交通警察”的管制员是不能取代的，随着制度的完善和关注的增加，管制行业也会像国外一样赢得应有的尊重，吸收更多新鲜血液，迎来行业的振兴。他说：“我有信心，我不走，我等着那一天。”