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美联社报道称，新干线是日本经济奇迹的先导，也是让日本自豪的标志。
据中研普华报道，1964年，日本新干线通车，时速200公里，成为世界高铁之鼻祖。2011年，日本最快的新干线列车“隼”号投入运营，最高速度达320公里每小时，历时近50年。2011年12月中国推出了速度最快的高铁列车，时速可达500公里。
焦点一：中国高铁是“盗版日本新干线”吗？
【回应】中国高铁知识产权掌握在中国人手里，技术水平已超越日本新干线
据介绍，2004年，中国南车按照国家“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的要求，和日本川崎重工合作，引进了时速200公里动车组列车。经过了7年的时间，通过联合设计研究性实验和国产化实施，掌握了时速200—250公里动车组列车的设计、制造和验证的技术，并自主建立了时速350公里动车组的设计、制造和验证体系。
中国南车集团四方股份有限公司副总经理马云双表示，中国南车走出了一条引进、消化、吸收、再创新的创新之路。中国国情决定了企业不可能照搬国外技术。“研发时速350公里的动车组充分考虑了我国高速铁路的特点。中国高铁桥梁比例比较高，采用了无砟轨道，因此转向架结构的参数就要调整优化；中国高铁隧道多，因此企业又强化了动车组车体气密强度等。”
车头是高速动车自主创新的重要标志。中国南车研发新一代“和谐号” CRH380A高速动车组头型时，通过20个头型概念设计、10个头型仿真分析、5个头型风洞试验和1个1∶1头型实物模型验证，全新研制了低阻力流线型头型。“CRH380A动车组头型，无论是从美工设计还是技术设计都是我们自己完成的。”铁道部新闻发言人王勇平7月7日说。
实际上，目前中国高铁的技术水平已经超越了日本新干线。数据显示，中国创新制造的CRH380A型车与过去从日本川崎重工引进技术、合作生产的CRH2型车相比，功率由原来的4800千瓦增加到9600千瓦，持续时速由原来的200—250公里提高到380公里；头车气动阻力降低15.4%，气动噪声降低了7%；转向架轮对实现了“踏面接触应力”比欧洲标准降低10%—12%；车体的气密强度从4000帕提升至6000帕，保证了列车在时速350公里隧道内交会的结构安全可靠性。
除此之外，京津、武广、郑西、沪宁、沪杭、京沪等高铁的线路最小曲线半径、最大坡度、线间距、隧道净空断面等主要技术标准都是目前世界高铁中最高的。
“我认为，打‘嘴上官司’毫无意义，一切靠事实说话，靠数据说话。中国高铁的自主知识产权毫无疑问已完全掌握在自己手里。”王勇平透露，也有不少日本媒体从业者对京沪高铁表示了赞许。日本东京广播公司记者真下淳在京沪高铁做体验采访时说：“京沪高铁科技水平很高，日本的新干线是没有的。”“日本新干线经常弯曲前行，很难像中国高铁那样保持高速运行”。
焦点二：中国高铁技术为何发展这么快？
【回应】高铁研发实行“举国体制”，汇集了一大批研发机构和人才，6年跨越了三个台阶
据王勇平介绍，中国高铁研发坚持政府主导，构建了“产学研”相结合的再创新平台，在不到6年的时间内，跨越了三个台阶。