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张耀平接受了华西都市报专访。他表示，研究真空管道磁悬浮列车，将是又一次地面旅行的速度革命，“我们对此充满信心”。
真空磁悬浮·意义
又一次地面旅行的速度革命
华西都市报：磁悬浮列车目前尚未普及，研究真空磁悬浮是否有意义？
张耀平：磁悬浮列车技术已十分先进，但当前的应用定位搞错了。它要在开放的大气环境中跟轮轨列车竞争，速度只比高铁快了一点点，建造成本却要高得多，因此不可能具有竞争优势。有人说磁悬浮时速500公里比高速铁路的时速350公里快多了，但从科技发展的历史来看，可以说，这点差别太小了。
高铁已经是大气环境中火车发展的最高境界，升级空间到此为止。磁悬浮每小时400-500公里，它的起点也就是它的终点。而真空管道磁悬浮一开始时速即能达到600-1000公里，理论上还可达到2万公里，从起步到完善，将会像汽车、飞机刚刚诞生一样，有10倍以上的速度提升空间。因此，研究真空管道磁悬浮列车，不仅将又一次带来地面旅行的速度革命，而且将把磁悬浮列车带到正确的发展方向上。
真空磁悬浮·管道
大气压差不会压坏真空管壁
华西都市报：磁悬浮列车在真空环境下，由于减少了空气摩擦，因此跑得更快。但如何解决真空管内外以及车厢内外的气压差，会不会由于气压关系而将真空管壁和车厢撑裂？
张耀平：在完全真空时，真空管道内外的气压差将是一个大气压。一般压力容器，比如输水管道、输油管道等所能承受的压力差都在两个大气压以上，有的能达到10个大气压。况且真空
管道内部并不是完全真空，是粗真空，因此只要选择适当强度的管道制作材料，设计适当的厚度，真空管壁就不会被压坏。
飞机在高空飞行时，也是在低压、真空环境中，存在内外压差。真空管道磁浮列车的车体可参照飞机机舱的设计选材。由于飞机对材料的要求是越轻越好，所以机舱制作的材料价格较贵，而真空管道列车不要求很轻的材料，因此很多价格低廉的金属材料都能满足车辆制作的强度要求。
真空磁悬浮·造价
减小管道断面可以节省成本
华西都市报：你曾经说过，“目前普通铁路造价每公里1.5亿，其隧道断面大概在6米到8米之间，而真空磁悬浮管道断面只有4米到5米之间，这可省去很多钢材费用”。但根据统计，目前普通铁路的隧道长度只有总里程的5%左右，真空磁悬浮列车的运行环境可都是在隧道里？
张耀平：这里需要纠正一下，应该是高速铁路，而不是普通铁路。武广高铁桥梁684座468.5公里、隧道226座177.2公里。全线的桥梁、隧道占总长度的66.7%，其中隧道占16%。在管道断面减小以后，线、桥、隧工程费用会大幅度下降。初步看来，跟高速铁路相比，管道断面下降带来的成本节省可望平衡由于增加真空管道、真空设备等而增加的建设成本。
通过高频率发车来保证运能
华西都市报：由于是真空，更高的焊接、密封等要求，注定了设备投入和维护保养的费用不低。
张耀平：大家关心成本，很有道理，因为成本将决定一个新系统能否得到应用和发展。为了降低建设成本，美国的同行始终坚持采用小管道方案，即直径小于3米，甚至2米，管道中的车辆就如普通小汽车一样大即可。过去人们总认为，要想多运人，就得用大车辆。但随着自动控制技术的高度发展，现在的输送能力跟车辆大小已经没有太大的关系，只需通过高频率发车、多列和多车联挂，小断面线路、小车辆同样有很高的运输能力。这已经从武广高铁的运行得到证实。