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车头是高速动车自主创新的重要标志。中国南车研发新一代“和谐号” CRH380A高速动车组头型时,通过20个头型概念设计、10个头型仿真分析、5个头型风洞试验和1个1∶1头型实物模型验证,全新研制了低阻力流线型头型。“CRH380A动车组头型,无论是从美工设计还是技术设计都是我们自己完成的。”铁道部新闻发言人王勇平7月7日说。
实际上,目前中国高铁的技术水平已经超越了日本新干线。数据显示,中国创新制造的CRH380A型车与过去从日本川崎重工引进技术、合作生产的CRH2型车相比,功率由原来的4800千瓦增加到9600千瓦,持续时速由原来的200—250公里提高到380公里;头车气动阻力降低15.4%,气动噪声降低了7%;转向架轮对实现了“踏面接触应力”比欧洲标准降低10%—12%;车体的气密强度从4000帕提升至6000帕,保证了列车在时速350公里隧道内交会的结构安全可靠性。
除此之外,京津、武广、郑西、沪宁、沪杭、京沪等高铁的线路最小曲线半径、最大坡度、线间距、隧道净空断面等主要技术标准都是目前世界高铁中最高的。
“我认为,打‘嘴上官司’毫无意义,一切靠事实说话,靠数据说话。中国高铁的自主知识产权毫无疑问已完全掌握在自己手里。”王勇平透露,也有不少日本媒体从业者对京沪高铁表示了赞许。日本东京广播公司记者真下淳在京沪高铁做体验采访时说:“京沪高铁科技水平很高,日本的新干线是没有的。”“日本新干线经常弯曲前行,很难像中国高铁那样保持高速运行”。