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从1997年至今，我国铁路经历了6次大提速，并在2010年末创造了486.1公里的世界铁路运营试验最高时速。但在2011年2月铁道部人事调整后，这一势头逐渐扭转。2011年“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故发生后，铁道部宣布设计最高时速350公里的高铁，按时速300公里开行；设计最高时速250公里的高铁，按时速200公里开行；既有线提速到时速200公里的线路按时速160公里开行。这意味着，除了少数高铁保持300公里的运营时速外，大多数线路均回到了2007年铁路第六次大提速前的状态。
对此，高速列车科技发展“十二五”重点专项专家组组长贾利民亦质疑称，“一辆奔驰车按照夏利 的速度跑，你觉得合理吗？”全国人大代表、中铁隧道集团副总工程师、中国工程院院士王梦恕此前亦呼吁，高铁尽快提速。
不过，北京交通大学运输经济理论与政策研究所副所长李红昌则认为，“这是纠错而不是开倒车。”他分析，铁路的健康运行需要考虑三个指标：速度、安全性和经济性，“速度是手段而不是目的，它需要服从后两个指标：技术管理是否可靠、老百姓是否接受。”
从现实情况看，我国高铁在后两个指标上的表现不令人满意，以至于有学者称中国高铁患上了“速度必须第一”的强迫症。从历史的角度看，在重大事故发生后对铁路降速，也非我国独有：1998年德国高铁发生严重出轨事故并导致101人死亡后，也决定将最高时速从280公里降为160公里。
中国1000公里时速高铁：
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从北京到广州2300公里的路程，不用坐飞机，同样可以用2个半小时甚至1个小时达到。这就是我国正在积极研发试验的真空管道高速交通。记者从牵引动力国家重点实验室课题组了解到，目前他们正在研制时速500-600公里的真空高速列车，这种技术预计10年后实现运营。未来两三年内，实验室将推出时速600-1000公里的真空管道高速列车小比例模型。而根据现在的理论研究，这种真空磁悬浮列车时速可达到2万公里。
■技术揭秘
大气环境下列车时速不宜超过400公里
西南交大牵引动力国家重点实验室成员、两院院士沈志云接受记者采访时说，目前任何一种地面交通工具，商业运营速度都不宜超过每小时400公里，否则能耗大、噪音超标，难以被市场接受。
沈志云介绍，真空管道高速交通，就是建造一条与外部空气隔绝的管道，将管内抽为真空后，在其中运行磁悬浮列车，由于没有空气摩擦的阻碍，列车将运行至令人瞠目结舌的高速。而且管道是密封的，可以在海底及气候恶劣地区运行而不受任何影响。