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滴滴打车两年烧15亿，“两年时间花掉15亿元，可以说我们是最烧钱的互联网初创公司。”10月11日，滴滴打车CEO程维在接受《每日经济新闻》记者采访时，毫不讳言地指出这一行业巨大的资本投入。
种种迹象表明，尽管打车软件补贴大战已经偃旗息鼓，但这场资本和行业的博弈还远没结束，且已从单一的打车服务转向出行平台的新战场。日前，滴滴打车和快的打车两大打车软件都已推出了专车服务，向互联网出行平台转型。
“未来5~10年投入多少很难准确讲，但是我们会持续投入建立这个平台，如果不觉得出行平台是足够有价值的一块市场，我们和投资人也不敢做这样一个投入。”程维表明了滴滴打车的转型决心。
据悉，滴滴专车整合了国内一百多家汽车租赁公司，部分是和租赁公司签订劳务合同的代驾司机,还有一部分由滴滴专车自行招募。这种形式，让打车软件与普通出租车的界限越来越模糊。易到用车、1号专车等商务用车平台也都采取类似模式开展业务。
业内人士认为，初期单一的补贴打车模式显然不是这些公司经营的长久之计。在积累了海量用户和大数据之后，这些公司必然会向更具想象空间的市场去发展，交通出行是一个亟须改善的行业。“虽然现在这些服务看起来不能很快落地，但用互联网思维重塑传统交通行业是必然趋势。”
围绕“行”推更多服务
短短两年时间，国内打车软件已经历了巨变。早期的打车软件，其核心是融资和抢占用户，最终这一阶段的竞争以阿里巴巴入股快的打车，腾讯投资滴滴打车划上句号。混战的行业格局最终变成两大门派之争。今年5月，在双方补贴大战的胶着状态下，快的打车和滴滴打车同时宣布停止对乘客的现金补贴。
从产品本身来看，打车软件已经过了赚眼球效应的初级阶段。竞争也转向了服务和生态领域。
日前，快的打车和滴滴打车都推出了专车服务，打车软件的定位也变成了出行方案提供商和移动出行平台。
在回顾两年的创业之路，程维并不后悔当初在补贴上的巨额投入。他解释道，在用户看到滴滴通过大量补贴做推广之前，我们在全国二三十个城市，已经初具规模地教会了十几万个司机近千万个用户使用，都并不是靠钱。“补贴确实带来了巨大的用户量，但之前对司机的教育环节是不可或缺的。我们主要是提高了传统出行的效率，解决信息不对称。”
滴滴打车产品总监罗文也曾告诉《每日经济新闻》记者，补贴之前的推广工作十分困难。“我们必须从进站口开始到乘客上车的5分钟内给司机讲清楚这是一款什么样的软件，快速帮他在手机上安装好，同时给他一个传单，告诉他之后可以这样去接单。这是一个非常艰难的过程。”
不过，经历了种种困难获取用户后，这种单一的打车服务远远不能带来盈利，且投入如同无底洞。在这一背景下，滴滴和快的都不得不向增值和高端服务要利润。
日前，快的先于滴滴打车推出了商务租车服务 “一号专车”。同时，其在生态圈内也在不断扩张，该公司与国航首次开启合作，这也是继支付宝、高德地图、百度地图、携程等生活服务类应用之后的再次扩展。