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这背后也有王春成与盟委领导的经济往来。司法材料显示，2004年5月至2006年3月，在春成集团筹建巴新铁路期间，蔚小平积极支持该项目的筹建工作。2005年11月，蔚小平直接给王打电话，称其朋友有两辆车要处理顶账，王春成随后带着60万元来找蔚，钱留下后 ，后者说车还没有开过来，王问过两次便不再追问。
一份2005年锡盟与春成集团签订的《项目建设协议书》显示，除了巴新铁路外，锡盟还同意后者修建巴新铁路的二期工程，即由西乌旗通向紧邻蒙古国边境珠恩嘎达布其口岸的巴珠铁路，以及在蓝旗开发二氧化碳气田，三个项目总投资额超过百亿元。作为回报，锡 盟承诺将预计储量24亿吨的吉林郭勒煤矿的探矿权，部分办理给春成集团，剩余的部分待巴珠铁路开工后再办理给后者。
对于每年煤炭缺口1亿吨的辽宁，巴新铁路更是生命线。项目上报国家发改委后，很快得到支持。根据核准程序，发改委核准前必须征求铁道部的意见，铁道部在很长一段时间里对项目不置可否，很久以后才表态同意。2007年8月，巴新铁路顺利拿到发改委的核准， 并于同年11月开工建设。
在这背后，刘卓志出力不少，王春成也奉上金钱。
司法材料显示，自治区政府开始并不同意锡盟修建铁路及将煤炭资源外运。为了取得采矿权，并让政府批准修建运煤铁路，王春成向刘卓志提出请托。2009年升任自治区副主席的刘卓志多次协调相关部门，帮春成集团解决了配置采煤资源及修建铁路的问题。为感谢 刘卓志的帮忙，王春成于2006年至2010年期间，先后七次以各种名义直接或通过中间人给予刘卓志18万美元。
“巴新地方铁路是阜新经济转型的重要项目，对阜新乃至辽宁全省经济发展具有重大意义。项目提出以后，得到了党和国家领导人的关注和支持，也得到了有关部委的大力支持。”时任铁道部部长刘志军曾表示，巴新地方铁路是在“政府主导、多元化投资、市场化运作 ”的原则指导下核准批复的，符合国家铁路建设的改革方向。
锡盟为了支持巴新铁路，专门出台《锡林郭勒盟关于支持巴新铁路建设的意见》，通辽市、赤峰市为支持这个项目建设，也相继出台了专门的优惠政策。
“阜新市政府提出，你们修铁路有什么困难，我们政府派人成立专门的小组。”熟悉王春成的人士说，但在修建过程中，征地动迁、跨铁道、跨公路、跨高压线的协调难度超乎想象，“有些铁路、高压线是国家的、国企的，有些道路是公用的。”这也是预期三年的工期 ，直至七年仍未完工的主要原因之一。
最直接的掣肘当然还是资金问题。在项目建设初期，没有任何外部资金进入的情况下，春成集团以自有资金启动了项目建设。“在2009年巴新铁路公司成立之前，是春成集团主导建设了两个隧道和一个大桥。”阜新市铁路办人士透露，“如果当时不开工的话，再等其它 公司注资进来，项目至今也不可能成立，所以当时灵活处理这个事情。”
开工之前，春成集团也曾未雨绸缪，试图联合辽宁本地能源企业投资巴新铁路。
2006年12月18日，巴新铁路建设项目投资签字仪式在沈阳举行，春成集团与多家公司签署协议：春成集团出资7.83亿元，占总股比的41%；铁法煤业(集团)有限责任公司出资5.73亿元，占总股比的30%；阜矿集团出资3.63亿元，占总股比的19%；阜新市城市基础设施建 设投资有限责任公司出资1.91亿元，占总股比的10%。
但是，当2009年6月巴新铁路有限责任公司正式注册时，国企们却悉数缺席。工商资料显示，该公司设立时，1亿元注册资金均由王春成控制的四家公司分摊。此后，由王春成控制的企业一路单方面增资至7.61亿元。
此后在实际修建过程中，雪球越滚越大，投资由原来的47.57亿元扩大到58亿元，最后又调整变为77.2亿元，还有物价上涨、征地拆迁等因素的变化，以及原来是地方铁路一级后来变为国家铁路二级，指标的调整也使投资增加。“王的想法很简单，此前鑫园铁路都修 成了，他没有考虑到这条铁路的复杂性。”阜新铁路办人士说。