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仍以东方航空为例，最新或2022（历届）年运输能力可用座公里同比增长11.23%，可用吨公里同比增长10.11%，全年的飞行小时数也同比增长了9.67%。与此相对应，空勤及机务人员的工资及津贴支出也同比增长了7.09%。同期职工薪酬支出总额同比增长14.7%，达到152亿元。
但是，由于航空业整体运力规模快速增长、竞争激烈，东方航空净利润已连续3年下滑，从2011年的46.44亿元下降至最新或2022（历届）年的23.76亿元。
由于运营模式、人力资源结构相近，中国国航与南方航空也面临类似的情况。以南航为例，最新或2022（历届）年净利润18.95亿元，同比下滑27.89%;同期职工薪酬费用上涨10.91%，达105.62亿元。
除薪酬及福利开支以外，航空公司对飞行员的人力成本开支还体现在飞行员的培养费用和为引进飞行员而付出的一系列 “转会费”。
对于民营航空公司来说，这项开支体现得更为明显。以吉祥航空为例，截至最新或2022（历届）年末，长期待摊费余额达到7.2亿元，其中飞行员培训费(包括引进费、安家费、飞机训练费)以及大改驾培训费占比超过95%。
培训市场
飞行员“挖角”大战刺激民营资本掘金培训市场
每经实习记者 任杰 发自深圳
民航飞行员身价被抬高，培养费用从几十万元到上百万元，让飞行员驾驶培训看起来成了一笔不错的生意。近年来，在各航空公司“挖角”大战的刺激下，一批民营资本看准了商机，纷纷成立学校为航空公司培养飞行人才。据了解，截至目前，获民航局批准建立的的航空学校已经从早期的中国民航飞行学院一家扩展到12家。
不过，由于空域资源紧张以及各项成本普遍高于国外，这笔生意也面临着诸多风险。对此，民营航校湖北蔚蓝航校总经理吴贵华对 《每日经济新闻》记者坦言，“虽然不至于亏本，但也赚不了多少钱。”
民营航校纷纷成立
在2008年前，国内的飞行培训学校基本由中国民航飞行学院广汉分院一家独撑。据该校公布的宣传资料显示，目前国内各航空公司中90%的飞行员均来自于该校。
近年来，以蔚蓝、九天、海航航校为代表的多家民营航校相继建立。目前，国内获得批复可以培训进入大型航空运输公司飞行驾驶资质的航空学院已经有12家。
“以前各航空公司在国内招收飞行员之后，都需要再送到国外的驾驶学校去培训，后来我们也成立了一个驾驶学校。”吴贵华表示。
海航集团相关负责人在对《每日经济新闻》记者的采访回复中也表示，当初成立航校的初衷主要是为海航自己的飞行员队伍培养人才，但国内飞行员培训能力满足不了市场需求，这也给航校提供了机会，目前的招生规模每年以30%的速度递增。
不过，要成立一家航空学校的门槛并不低。根据飞行员驾驶培训的教学流程，除进行理论学习和考试之外，最关键的是积累足够多的飞行训练时长。要满足民航局的资质审批，学校需要配备足够数量的飞机以及训练机场，这需要一笔巨大的投资。
吴贵华表示，蔚蓝航校目前拥有襄阳和常德一主、一辅两个训练基地，另外还需使用多个机场来满足转场训练的要求。“尽管机场和飞机都是通过租赁获得，但初始的投入少说也得几千万元。”
最关键的还是人才。根据民航局的要求，担任飞行驾驶培训的主任教员必须持有商用驾驶员或航线运输驾驶员执照。这意味着，民营航校在培养飞行员之前，也必须先像民营航空公司一样高价去挖飞行员。
出国培训仍是主流
长期以来，中国民航飞行员的获取途径主要以航空公司委托中国民航飞行学院的订单式培养为主，由航空公司在各地高中毕业生和大学在校生中选拔人才，并支付全程学习费用。学员从民航飞行学院成功毕业并取得驾驶资格之后，与航空公司签订“终生合同”。