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1月4日元旦后首个工作日，沈阳出租车行业开始了一场声势浩大的罢运抗议活动。
此次罢运事件直接导火索之一是司机抗议交管部门取消了1元钱的燃油附加费导致营收下降。但更令司机们不满的则是对出租车公司征收高额份子钱和垄断运营许可证(俗称“车标”，下同)，高炒车标价格行为的愤懑。
据了解，与每月平均3000元左右的收入相比，沈阳出租车司机每月的份子钱竟接近4000元。的哥们每月营生的压力之大可见一斑。
天价车标标出了行业绝对垄断
高额份子钱的背后，与沈阳市车标被出租车公司高炒，以及监管部门多年维系行业垄断的行为不无关系。正是这一系列的非市场化行为，导致了沈阳市出租车司机群体生存状况恶化的成因。
沈阳市出租车在1996年保有量为16000辆。此后至今的19年间，出租车新增数量仅为1200辆，全市总人口数却增加了200余万人。换句话说，沈阳市每新增1670人，才增加一辆出租车的运力。
在沈阳市民打车难的背后，则是因出租车数量的严控导致“车标”价格的飞涨。当地老司机回忆，沈阳出租车车标的价格从1993年的3万元一路飞涨至2010年的45万元。迄今，车标的最高价格已被标定在令人咋舌的60万元。
按沈阳出租车司机的平均日营业利润100元数额计算。60万元的车标价格意味着每位司机要全年无休地干满16年半才能赚回。沈阳车标这一规范出租车市场准入的指标已然成了进入出租车行业高不可攀的门槛。
另一方面，拥有大量车标的大出租车公司依靠炒高车标，不仅扼杀了中小规模出租车公司发展的途径，也让诸多个体买不起车标，无法进入行业从业。从而形成了对沈阳出租车运营资质的垄断。出租车数量的多年零增长又进一步给了这种垄断行为以安全的盈利空间。出租车公司及其背后利益分成者们可以安然地拿走高价车标所带来的巨额利益。
在这种营收机制之下，出租车公司 “占大头”的抽成不会受到油价、保险等市场因素的影响。他们没有任何动力降低自身运营管理成本，也没有动力去拼服务、拼品牌、赚取口碑。出租车公司甚至会在油价等外部因素出现变化时直接将成本转嫁给司机。司机们只能被迫接受这种游戏规则，并将养家糊口的生存压力通过拒客、宰客和违规等行为转嫁给乘客