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不对等的财政补贴政策正在让新能源市场出现分化。
新能源汽车推广渐行渐近超级电容和锂电池的市场竞争日趋白热化。
然而相比于锂电池纯电动汽车的高标准补贴超级电容纯电动客车低等级的补贴标准已经成为其发展面前一座不易逾越的“大山”。
两会期间全国政协委员、中国农林水利工会主席盛明富提交了关于促进新能源车财政平等支持的提案(以下简称提案)希望超级电容纯电动客车获得公平的市场环境真正由市场来决定技术创新的前途。
中国汽车技术研究中心原主任、科技部电动汽车重大项目监理专家组组长王秉刚告诉每日经济新闻记者正在征求~最新或2022（历届）的新能源汽车补贴办法补贴思路将调整。
补贴有差别 影响自主创新
提案指出超级电容车的补贴仅30万元与锂电池车的100万元存在巨大差距严重打击了自主创新。
来自中国汽车工业协会的数据显示2月新能源汽车生产量达6190辆销售量为6045辆同比分别增长2.7倍和3倍。其中纯电动汽车产销分别完成3061辆和2890辆同比分别增长2.8倍和4倍。
但是近来在新能源汽车技术领域的争议从未中断主要集中在锂电池、超级电容等技术之争其根源来自补贴政策的引导。
根据9月财政部等四部委下发的关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知对锂电池纯电动汽车推广应用补助标准为50万元对超级电容纯电动客车定额补贴为15万元为最低补贴等级。加上地方财政1,1的补贴幅度提案指出超级电容纯电动客车的补贴仅为30万元与锂电池纯电动汽车的100万元存在巨大差距。严重打击了自主创新。
≡此王秉刚认为“同为纯电动客车相差70万元的财政补贴额度肯定是有问题的。”据了解锂电池充电8小时左右可续驶100~200公里超级电容充电3分钟左右可续驶20公里。因此在私家车、长途车上锂电池车拥有续驶优势;而在城市公交、24小时循环牵引车上超级电容车即充即走更灵活。
王秉刚说“和要求续航能力强的纯电动汽车相比超级电容是另外的一个极端可以不断充电这应该是技术路线上的不同应该鼓励大家尝试不同的技术路线然后交给市场由公交公司去选择。”
新补贴方案已向社会公示
提案指出新能源客车的推广补贴标准应以实际节能减排效果来确定而不能以制造成本来确定。
“新能源汽车方面我们国家基本上是以技术路线和产品来划分补贴标准的政府来确定技术路线是不恰当的。”重庆交通大学教授王健在接受每日经济新闻记者采访时说补贴政策应该是以节能减排的效果来定据此享受政策鼓励。提案指出“我们认为新能源客车的推广补贴标准应以实际节能减排效果来确定而不能以制造成本来确定更不能支持高成本打击低成本;支持旧产能不鼓励新技术。”
王秉刚提出对于锂电池新能源汽车补贴过大根据电池数量和价格来确定补贴标准等补贴思路需要加以改进。补贴不要再具体区分是什么技术只要是纯电动驱动能够正常运行补贴就应该一样这样就鼓励不同的技术路线去竞争最后更加好的技术会留下来不合理的技术会被淘汰。
值得注意的是12月30日四部委联合起草了~最新或2022（历届）新能源汽车推广应用财政支持政策方案并面向社会公示新阶段的新能源汽车财政补贴政策待出。
同时王秉刚透露接下来应该考虑运行补贴只有这样才能够真正达到节能减排的作用国家财政部已经表态新能源汽车要给运行补贴。下一步公交车应该适当减少购车补贴运行补贴加少量的购车补贴来代替现在的国家和地方的购车补贴。
不对等的补贴
锂电池纯电动汽车补贴为50万元超级电容纯电动客车补贴为15万元。加上地方财政1,1的补贴后者的补贴仅为30万元与前者的100万元存在巨大差距。
将调整的思路
盛明富,超级电容纯电动客车应获得公平市场环境真正由市场来决定技术创新的前途。
王秉刚,正在征求~最新或2022（历届）的新能源汽车补贴办法补贴思路将调整。