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在日产的下一个五年规划中，第一次明确了纯电动汽车的量产日期：在2010年前第一款量产纯电动车型将登陆美国市场，进而将在最新或2022（历届）年前向更广阔的区域市场推出零排放的纯电动汽车。日前，日产在中国的合作伙伴东风日产也发布了未来5年的环保战略，提出了“绿色加速梦想”的环保口号。为了实现汽车“零排放”的终极目标，东风日产计划将于最新或2022（历届）年导入电动车，如果需求量足够大，将考虑国产。
在恰当的市场，运用恰当的技术，推出恰当的产品，这是戈恩一贯的扩张方式。在中国引入电动车说明了戈恩和日产已经认定电动车适合中国，而戈恩也显然对说服别人认同他的判断很有信心，因为电动车需要广泛的配套充电设施，仅靠一家企业单打独斗是难有前途的。
8月，通用汽车也宣布,公司将与非盈利性机构——美国电力研究协会及30多家电力企业展开大规模合作,以加速推动插电式电动汽车的商业化进程。这是迄今为止汽车制造商与电力行业就电动汽车的商业化推广展开的规模最大、范围最广的一次合作。
显然，在理念和运作模式上国外公司已经走在了前面，如果有跨国公司兼具日产的眼光和通用的运作模式，非常有可能在中国建立起全球规模最大的电动车网络。
国内无惊人之举
“和国外企业相比，目前中国在电动汽车核心技术方面还缺乏竞争力，还没有任何惊人之举，要实现量产更不是易事。”业内人士表达了自己的担忧。
中国虽早在“十五”期间启动实施了电动汽车重大专项，并确立了“三纵三横”(燃料电池汽车、混合动力汽车、纯电动汽车三种整车技术为“三纵”，多能源动力总成系统、驱动电机、动力电池三种关键技术为“三横”)的研发布局，但从参与开发的企业情况看，冲刺产业化的“金牌”，实力有所欠缺，还有一些需要补足、加强的地方，而最关键的就是政策的支持。
比亚迪汽车新闻发言人王建钧表示：“我们在电动车研发上做了很多工作，汽车锂电池的技术水平也敢说不比世界先进水平差，但电动车要形成产业化，还需要标准化和政府对新能源汽车消费进行鼓励。”
参与国家“863”计划新能源汽车开发工作的王秉刚表示，和“九五”、“十五”期间相比，“十一五”期间新能源汽车的进展相对缓慢，想要进入到产业化的阶段，首先要解决由样品到产品、标准化、鼓励政策、相关产业配套等环环相扣的问题。目前的确存在“零部件企业看整车企业，整车企业看市场和政府，政府等企业好产品”的观望态度。他认为要打破这一怪圈，首先需要政府出台新能源汽车的鼓励政策。