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白绿相间的优雅外型，1：10的完美比例，中国商飞的标志赫然可见。
观众询问最多的，多是“我们的大飞机和波音、空客相比，优势在哪里？”
这也曾是我在波音、空客总部采访时，最关心的问题。
记忆中，阳光下的西雅图和图卢兹天空，湛蓝无云，即使是偶尔划过的一架飞机，寂静无声。在波音、空客的生产车间里，那一架架绿色如同婴孩儿般的飞机，款款下线。
想起西雅图飞行博物馆AirPark广场上，退役的空军一号（波音707）、协和客机，如同一对饱经沧桑的老人。1972年，尼克松总统乘坐着“空军一号”，降落在华夏土地上，掀开了中美友谊的新篇章。
想起那个叫王助的中国人，远涉重洋，从麻省理工学院航空工程系的硕士生，成为波音的第一位中国工程师。他的同胞，打造了98磅重的纯铜像，放在博物馆的Red Barn展厅里，纪念这位为中美航空事业做出卓越贡献的航空人。
1980年加入波音的台湾人Key Donn，在博物馆里向我们解说：“中国当年的运十，不亚于707，后来停飞，实在太可惜。”
不远的上海，C919正紧锣密鼓研制，运十已是尘封往事。想起运十副总设计师，八十岁的程不时老人，喜悦地讲述他的航空梦，以及中国大飞机立项时的兴奋。
“具有自主知识产权的大飞机研制，表明中国航空工业从停留在金字塔的底座，到终于占领金字塔的制高点，这是一场巨变。”
只有穿梭过中国航空工业58年的曲折岁月，才能懂得，那些激动背后的含义。
无论是大洋彼岸，抑或是今日中国，所有航空人流淌着同样的热血。
IAE国际发动机公司中国区总裁齐葆泊曾这样说：“在庞大的航空组织体系中，最关键的因素是人。”
1903年，当莱特兄弟实现“飞天梦”时，彼时的美国，活跃着数百家制造商。大浪淘沙，最后只剩下了波音等为数不多的飞机公司。百年老店，需要时间洗礼，更需要无数的航空人。
想起波音飞行博物馆里，王助的一张工资单，时间是1916年7月15日，月薪是20美元。当时波音的总经理，月薪不过40美元。
Red Barn解释说：“波音在成立之初就树立了正确的人才观，即挑选最优秀的人才加盟，无论国籍，包括来自中国的王助。”
在波音材料管理和零部件配送中心里，那个叫wade A.Eldredge的高级经理，从19岁进入波音民机集团，已经工作了35个年头，依然精神矍铄。
我们好奇地问：“是什么让您保持着高度热情，几十年如一日地服务于波音？”他说：“我从工厂刚破土动工时就进入波音，这里的每块砖瓦，每个同事，每步成长，都倾注了我很深的感情。”
对于航空制造业来说，更离不开航空公司和乘客的支持。回顾中国民机的发展史，民航工业部门和运输部门，从各自为战、背道而驰，到如今坐在一张桌上，共商国产民机未来，其间又发生了怎样的变化？
中国已经一跃成为全球民航运输业第二大市场。背后，需要强大的航空工业体系支撑。而具有“工业之花”的中国航空业，更离不开航空运输业的鼎力支持。