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美联航UA3411航班在一个美国国内航班上拉下了几个美国籍旅客，这事儿怎么就让远隔一个太平洋，没一毛钱关系的中国人民莫名惊诧了呢？要知道，被美国航空公司以各种原因拉下飞机的非自愿旅客，每年多达数万人，单是美联航一年就能拉下五六千人。何以独独这次事件，引发了偌大的舆论风波？
就因为被拉下并遭殴打的是个老头儿，而且被揍得鼻折齿落？这一点确实激发了底层弱势群体的同情心。
美联航店大欺客，结果却碰上了全家都是医生，雇得起金牌律师打官司，但仍不足以惊动太平洋。
所以美联航CEO奥斯卡·穆诺兹(OscarMunoz)，一开始也觉得这事儿没什么大不了的。这位3月份刚获得公关大奖的高管，在内部邮件里力挺自己的员工，并将事件归咎于挨打亚裔老头的“Disruptive”(制造混乱)和“Belligerent”(好斗的)。
然而，穆诺兹在此犯了一个经验主义的错误。
如果当晚拉下的仅仅只是几个非洲裔或拉美裔旅客，那么确实不太可能引起轩然大波，更不会惊动太平洋彼岸。但严酷的事实是———当晚美联航抽出的4个倒霉旅客中，竟然有3个是亚裔！
这一事件首先是激起了亚裔美国人的公愤，随即被华裔、越南裔甚至日韩裔以各种语言向太平洋彼岸传播开去。
多米诺骨牌开始依次倒下。
得罪亚裔，对美联航意味着什么？美联航“拉客事件”对中美航线市场有哪些影响？
我们且来看看美联航的航线情况和亚裔的客流贡献。
美联航虽然在美国“三大航”(达美航、美国航、美联航)中经常垫底，但在跨太平洋航线上却是绝对的大咖，尤其是在中美航线上更是当之无愧的No.1。
按照最新或2022（历届）年下半年的统计，中美一区航权(即核心城市对飞航权，如中国北、上、广飞美国纽约、洛杉矶、芝加哥、西雅图、华盛顿等城市)中，美联航每周执飞66班，而达美航和美国航才各为42班，足见美联航在中美航线上一枝独秀的霸气。
凭着完善的航线网络、丰富的市场经验和长期的品牌形象积淀，在很长一段时间内———确切地讲，是从改革开放以来直到最近几年———在中美航线市场上，美国航空公司对中国同行都握有明显乃至是压倒性的优势，早些年甚至经常挤兑中国航空公司飞一班亏一班，恨不能取消航权、关停航线了事。即便是在情况逐渐好转的2005年至最新或2022（历届）年期间，中国航空公司所占的市场份额也仍然低于对手，最低时甚至只有37%-38%，而且是从2008年至2011年连续低迷4年。
作为最大的美方蛋糕份额持有者，中美航线长期以来一直是美联航重要的营收板块和利润来源。
但随着中国经济的迅猛发展，自中国始发飞美的客流量逐年飙升。中-美方向客流比例从2006年的19%(32万人)上升为最新或2022（历届）年的62%(180.7万人)；而美-中方向客流比例则从2006年的80%(132.7万人)下降至最新或2022（历届）年的38%(111.8万人)。对于去程销售远远强于回程销售的中国航空公司而言，这一客流结构的渐变趋势显然非常有利。
等到最新或2022（历届）年底，中美航空运输市场终于达到了份额均衡点。据美国运输部统计数据，中国航空公司在中美对飞航线上的市场份额业已攀升至50%，实现了与美国同行对手平分秋色的阶段性目标。
而到最新或2022（历届）年下半年，在中美航线上迅猛扩张的中国航空公司终于用完了所有中美一区航权(180班/周)，其中国航飞美航班周频次达到65班，东航达到49班，南航、海航亦分别达到30和36班。从航班频次上看，中国航空公司在中美核心城市对间的航线运力份额上，实已超越了美国同行。
但即便如此，中国航空公司与美国同行之间的综合差距依然存在。主要问题是量虽小胜而质不甚优，虽然市场份额已经不算低了，但在盈利水平上却还差得远———据年报数据，最新或2022（历届）年度美国航利润达到27亿美元，美联航则为23亿美元，而盈利最高的中国航空公司国航才只不过67.74亿元人民币，仅约合10亿美元。尤其是在国际航线的盈利水平上，中国航空公司与美国同行之间的差距就更为明显。
以最新或2022（历届）年至最新或2022（历届）年之间的市场情况看，以美联航为代表的美国航空公司，在中美航线份额上虽已逐渐转落下风，但凭借着远超过中国同行的品牌认知度和服务口碑，仍然以较为显著的优势，把持着含金量最高的公商务等高端旅客市场。以传说中的“服务好”压制中国航空公司———这似乎也就是美国航空公司在中美航线市场上的最后一张好牌了。
但此次事涉亚裔的“拉客事件”，以及随后曝出的一系列虐客丑闻的广泛传播，在相当程度上摧毁了以华裔为主的亚太旅客对美联航的品牌信任。对中美航线在营收体系中占有重要比重的美联航而言，这种品牌信任的丧失将意味着什么，恐怕不言而喻。
但对于美联航在中美航线上的竞争对手来说，“拉客事件”则无疑是一个极佳的翻身契机。