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谁该为美国铁路负责
谁该为铁路系统的停滞不前负责？文章表示，不同党派的人给出了不同的答案。
保守主义者认为，政府控制经营权阻碍了美国铁路的发展。共和党加利福尼亚州代表米卡（John Mica）表示，Amtrak采用“苏维埃”式的薪资制度使人工成本得不到合理控制。2009年的报告显示，Amtrak每年的人工成本比欧洲的铁路公司高出2.3倍。此外，米卡认为，Amtrak的列车设计水平还停留在“第三世界水平”。的确，“阿西乐”特快的车体设计得太宽，以至在曲型轨道上显得十分笨拙，好在如今已经解决。
另一方面，自由主义者认为，政府对铁路的投入远远不够。许多国家建设的顶尖铁路都依靠政府支持。最新或2022（历届）年，英国私营铁路获得了80亿美元的政府津贴。然而对Amtrak而言，如此大力度的政府津贴可望而不可即。
中国发达的高铁制造业
2011年，美国雷凯集团（Carlyle Group）的一位经理人在美国高铁协会（USHSR）年会上做演讲时公布了一组令人尴尬的数据——日本每年的高铁客流量达29亿人次，而美国仅有300万人次。随后，他表示，仅在美国东北走廊（the Northeast Corridor）线上运营子弹头列车就需要投入1170亿美元，“不会有私企愿意参与建设，这一块必须由政府垫付。建成之后，才会有人愿意跟进购买”。也就是说，想要将Amtrak私有化，首先政府要先出钱。
然而，这个方法对于一家连年亏损的“营利”型企业并不现实。美国高铁协会主席昆茨（Andy Kunz）表示，“高铁是公共服务项目。就像美国的高速公路和机场都不以盈利为目的，都要靠政府财政支持。”然而，美国联邦航空管理局（Federal Aviation Administration）和公路信托基金（Highway Trust Fund）每年得到的政府津贴是Amtrak的45倍。
当然，这种说法也难以说服所有人。2008年，国会针对Amtrak出台了全新的政策规定，各州政府需要负担铁路的运营成本，美联储则负担其他必要的投资。
中国发达的高铁制造业
各州之间的合作已在一些地区取得了成效，比如弗吉尼亚州的铁路客运系统已经完成升级，客流量实现了增长。但是，在另外一些地区，铁路客运却变得更加危急。过去几周，伊利诺斯州和俄克拉荷马州的立法机关已经强迫Amtrak取消了当地的客运服务。 同样，最近一次美国众议院通过法案要求Amtrak关闭一些客流稀少，无法盈利的线路。
现在Amtrak面临的最大的问题是应在哪些地区拓展，同时从哪些地区撤离。几乎所有人都觉得Amtrak在美国东北沿线表现尤佳，这一点从连续上涨的票价就可以看出。的确，一些智库如《经济学人》（The Economist）也建议加强从华盛顿到波士顿的客运服务，同时停运一些客流稀少的长途慢车。
现在美国政府已经基本放弃发展高速铁路，但是私营企业陆续加入高铁项目。一条达拉斯通往休斯顿的私营铁路将在或2022年前开通。
在没有政府支持的情况下，建设州际铁路客运是十分困难的任务，但是这些私营企业都声称他们有能力完成。其中，投资佛罗里达特快（All Aboard Florida）的弗罗里达东海岸工业公司（Florida East Coast Industries）似乎具备一定的实力：该公司不仅拥有自己的铁路，还拥有一定的土地储备可用于建设火车站。 此外，该公司还计划参照日本高铁的模式以不动产投资所得补贴火车运营的亏空。