【23xiu.com-爱上秀-教育信息门户网】
要用三年时间提高低工资收入人群的收入，使其达到平均水平。 工资制度改革，并不是简单增加工资，而是重在规范。工资改革势在必行除此之外，在加大财政调节收入分配促进社会公平、稳定中，还将完善企业的收入分配制度以及加强对居民收入水平的调节。太阳教育网整理的关于最新或2022（历届）年汽车消费税调整的最新消息，希望你认真阅读！
近日由清华大学中国与世界经济研究中心主办的新常态下的中国与世界论坛在清华大学伟伦楼举行。
中国小微金融研究院国开行副行长刘克崮表示我国的汽车消费税与美国略低比欧洲和日本低一半以上所以中国的提高消费税税负是是十分正确的。
他同时解释说消费税提高的目标有三点。首先抑制资源过度消耗;其次抑制污染;第三西方很普遍的运用提高消费税来抑制交通中国还没有施行这一措施。他认为提高资源税和消费税与油品价格是两个概念油价降低刚好为退出这一措施提供了好时机。
自20054月中旬财政部把新的汽车消费税征税办法和税率征求意见稿分别发给了国家相关部委以及汽车行业协会后调整汽车消费税一直备受国人关注然而3月7日召开的全国乘用车联席会上却透出消息4月1日出台该项政策的可能性不大。是什么原因让这项政策犹抱琵琶半遮面人们将目光再次聚焦在排量上。
20054月中旬财政部将新的汽车消费税征税办法和税率征求意见稿分别发给了国家发改委、税务总局、环保总局、商务部等相关部委以及汽车行业协会后调整汽车消费税一事山雨未来风已满楼人们在争议中驻足举目。20063月7日全国乘用车联席会上透出消息说备受关注的汽车消费税调整方案已提交全国人大但4月1日出台该项政策的可能性不大再次让翘首以待者缩回了脖子。
只是调整而非改革性的汽车消费税为何这样难产原因是多方面的但最关键的一点则是我们的思维被困在了排量二字上。
车型小不等于排量小
我国现行的消费税是1993以国务院令第135号形式发布、19941月1日正式实施的一个税种。它是一种价内税即在对汽车普遍征收增值税的基础上再次加征的一道税。但是它不直接向消费者征收而是向生产端征收让其体现在车价上。国家这样做主要是为了调节汽车消费结构引导消费增加国家财政收入。显然它也是一种目的税。
气缸容量=排量在很大程度上误导了国人。教科书告诉我们汽车发动机的活塞从上止点移动到下止点所通过的空间容积称为气缸排量;如果发动机有若干个气缸所有气缸工作容积之和称为发动机排量。所以现行的汽车消费税税目税率表中将气缸容量=排量是完全不对的。
更让人感到难以理解地是20054月下发的新的汽车消费税征税办法和税率征求意见稿仍沿用了这个错误继续以排量作为设定新消费税税率的参照,一种方案是按排量大小将乘用车消费税分为5档;另一种方案是按排量大小将乘用车消费税分为7档。调整汽车消费税在很大程度上是为了节能引导人们消费低耗油、小排量车子。但是征求意见稿把排量=耗油则又错了。
在一般情况下发动机排量决定了汽车的耗油量但作为政策却不能这样说。准确地说发动机排量只是反映了发动机的特性而整车的耗油量与其是有一定区别的。汽车耗油量的大小并非完全是排量一个因素决定的更重要的是发动机和整车的适配性如何才是更大的决定性因素。有关专家曾对记者说如果小排量车的发动机与整车的适配性不好很可能并不比大排量的发动机省油甚至会比大排量的发动机更费油。特别是自重较重的汽车如果发动机的排量过小用小马拉大车必然使发动机更多地在大负荷下高速运转从而消耗了更多的汽油。而如果配置的是大排量的发动机由于扭矩较大不必很深地踏下油门踏板所以消耗的汽油量变化不大。
所以征求意见稿用排量作消费税税率的参照其科学性值得商榷。
排量引发诸多问题
消费税征求意见稿推出快一了人们普遍认为不论是五档方案还是七档方案只要是按排量划分税率就难以实现初衷。从上述公车演变史可以看出追求大排量的都是公车。近来汽车行业出现了细分市场其中的高档豪华轿车瞄准的对象都是公务车市场。消费税征求意见稿企图通过提高大排量车的征税率来遏制公车消费看来是难以达到目的的。因为公车花的是公家钱消费税又是含在车价里的多花几个与少花几个对他们来说反正不是自个掏腰包无所谓。国家从中提出的税金也仅是把左口袋的钱倒换到右口袋而已。
虽说现在各地都在搞车改但即使是哪一天我们和韩国一样全国只有4辆公车这种按排量提高税收的做法对那些有钱买高档车的主儿来说也无所谓因为他们既然有钱买这种车就不在乎多那几个钱。更何况国家自200111月对上海通用汽车有限公司、上海大众汽车有限公司和神龙汽车有限公司3家企业生产的达到欧Ⅱ标准低污染排放的小汽车实行减征30%的消费税后这种提高大排量车消费税更没有什么意义。比如一辆大排量轿车的售价为30万元按征求意见稿(五档方案)中规定的排气量3.0升(含)至4.0升的税率由8%提高到14%那么只提高了6个点计算下来只增加了18000元税。再减去30%达标车优惠就剩下了12600元。这点钱对于一个能花30万元买车的人来说算得了什么
用排量作参照对客车的伤害最大。征求意见稿(五档方案)明确规定,对24座以下客车排气量小于2.0升的仍适用现行的3%税率对排气量2.0升(含)至3.0升的适用5%税率对排气量在3.0升(含)以上的增设8%的税率。由此客车企业说客车是营运车辆不应算做消费品凭什么要和轿车一样课税而且24座以下的客车大都是3.0升以上的柴油发动机它们都是经济型客车和农村客车正在为实现目前国家提出的村村通客车宏大工程做贡献现在却又反过来对它征收8%的高额消费税于理不通更不利于中国公共交通和农村经济的发展。
总之按排量调整汽车消费税率很难平衡众多利益关系。
应以油耗限值作参照
其实国外的一些汽车消费税也有很多不是以排量作参照确定消费税率的。比如我们常提到的日本汽车消费税开始时就是按车型来划分的,普通轿车6%小型轿车6%微型轿车3%。车型与排量是不完全相等的。日本这样做目的是为了推广轻四轮法促使国民使用微型车。菲律宾过去也曾按排量定消费税后改按汽车的座位来课税。去底为了阻止汽车逃税和走私也有助于全球的汽车生产商在菲投资并建立汽车生产厂他们又改为按汽车的造价来确定税率,造价低于或等于60万比索(1美元约合55比索)的汽车消费税率为2%;造价超过60万比索但低于110万比索的汽车消费税率为2%至10.2%;造价在110万比索至210万比索的汽车消费税率为10.2%至24.4%;造价超过210万比索的汽车消费税率仍为24.4%。
各国的情况不一我们也应该从我国对排量赋予了很多政治经济学内容的实际出发来确定新的税率参照。
20049月2日我国批准发布了乘用车燃料消耗量限值强制性国家标准(GB 19578-2004)并于20057月1日正式实施。这是我国控制汽车燃料消耗量的第一个强制性国家标准填补了我国汽车节能标准的空白。国家质检总局法规司司长刘兆彬在发布这个标准谈到其目的时称,我国经济持续快速发展带动了汽车消费和保有量的大幅攀升而我国汽车技术水平相对落后单车燃油消耗明显高于国外导致我国汽车燃料消耗量增加。我国石油资源储量和产量有限无法满足国内能源需求石油进口量逐增多石油进口的依存度日益提高。提高汽车燃油经济性从总体上控制汽车燃油消耗保护国家经济安全是摆在我国政府和企业面前的重要课题。为此由国家标准委组织并在国家发改委的指导下由中国汽车技术研究中心等十家单位共同编制完成了这个标准。
很显然制定这个标准是很严肃的它也与调整汽车消费税的节能目的是完全一致的。我们为何不以此标准作为调整汽车消费税的参照呢
乘用车燃料消耗量限值规定实施为两个阶段,第一阶段从20057月1日开始生产车则从7月1日开始执行新认证的车辆必须达到第一阶段的排放要求。这一阶段的限值很低许多企业都可以达到一些达不到标准的汽车厂蹦一蹦也能够得着故此大家都没有压力目前车界一片静悄悄就很能说明问题。第二阶段的执行日期为20081月1日生产车第二阶段的执行日期为20091月1日。如果汽车消费税以此设定税率并再划分几个细小档次对提前达标的车给予优惠那么这两个政策互为犄角互动起来就会迫使汽车生产厂家不仅仅在排量上动脑筋而在发动机与整车的适配性上下真功夫。而且不论大车还是小车大家都在一条起跑线上就是看燃油消耗量是否达标也就不会出现上述矛盾。
汽车消费税过去是汽车价格相对不变为前提设定的现在绝不能再这样了它必须是一个动态的。这虽然会给征税带来一定的难度但总比不科学要好。经过十多的社会主义市场经济的磨合期后现在我们应该走出以排量作为汽车消费税参照的巢臼。