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不同航空公司储备不均
事实上，飞行员人才紧缺的现象更多源自不同航空公司之间人才储备的不均衡。
一方面，“三大航”凭借雄厚的实力，一直拥有稳定且富余的人才储备机制;另一方面，近年来新成立的民营航空公司只能通过高薪挖角和请国际“外援”的方式来补充人力短板。
据相关记者不完全统计，“三大航”目前拥有近60%的飞行员，近年来每年的招飞规模均保持在200~300人之间。
除传统的委托培养模式之外，部分航空公司还通过自建航空学校的方式保持稳定的飞行人才供给，其中以南方航空的艾维航校为典型代表。
根据行业惯例，一名飞行学员成长为一个成熟的机长，大概需要8~10年的时间以及4000小时的飞行积累。在还没有建立起人才培养梯队的情况下，民营只能通过高薪挖人的方式来解决，这在局部造成了飞行员紧缺的现象。
春秋航空新闻发言人张武安表示，“春秋航空当年为引进一名飞行员往往要涨薪20%到40%，另外付给国有航空公司的费用也在200多万元，现在的市场行情可能还要高得多。”
吴贵华称，随着民航局对设立新航空公司审批的放开，未来航空公司之间对飞行员人才的争夺会更加激烈。“以去年成立的瑞丽航空为例，这是‘伊春空难’之后民航局审批通过的第一家新运输航空公司，他在没有任何人才储备的情况下，只能出高价去原有的航空公司挖人。”
飞行员人力资源紧缺的恐慌，也来自于市场需求增长过快的预期。据波音公司预测，全球未来20年需新增飞行员46万人，其中中国需新增7.13万飞行员，这意味着，在目前的基础上再增加两倍。
据记者不完全统计，国内主要运输航空公司整体运力规模增速近年来始终保持10%以上。通用航空的数据则更加惊人，中国航空器拥有者及驾驶员协会执行秘书长柯玉宝此前表示，目前中国具备完整运营资质的通航企业有122家，还有117家正在筹建，114家仍在接受审定，仅短期内可以计算和预测的通航飞行员缺口超过3000人。
工资成本
飞行员是否涨薪 航企需考量成本
对于以资本密集为主要特征的航空业来说，飞行员工资以及其他职工薪酬占总成本的比例并不算高。但是，能不能满足飞行员的涨薪诉求，对于航空公司来说，需要在维护人才储备和控制人力成本之间做出权衡。
以东方航空为例，财报数据显示，最新或2022（历届）年全年营业成本总额为803.38亿元，其中飞机燃料成本为306.81亿元，占总成本的38%;飞机起降费和上缴的民航基础设施建设基金合计为248.45亿元，占总成本的31%;同期职工薪酬支出为152.40亿元，仅占总成本的19%.其中，空勤、机务人员工资及津贴总额60亿元，占总成本的比例为7.47%.
不过，根据航空业的惯例，航材、航油、民航建设基金、起降服务费、机场收费等均属于不可控或半可控成本，属于“硬性”开支。
以航油为例，虽然占据营业成本近40%，但是由于国内航油供应为中航油垄断，定价采取为半市场化机制，对于航空公司来说，航油成本的控制只能尽量通过节能的方式来尽量减少单位消耗。
除此之外，对于航空公司来说，便只有旅客服务费、业务代理费以及工资支出等属于可控成本。在行业景气度整体降低的情况下，人力成本的控制对于航空公司经营业绩的重要性便会凸显。
不过，由于近年来各大航空公司机队规模增长过快，空勤人员的薪酬支出总额也随之增长。
仍以东方航空为例，最新或2022（历届）年运输能力可用座公里同比增长11.23%，可用吨公里同比增长10.11%，全年的飞行小时数也同比增长了9.67%.与此相对应，空勤及机务人员的工资及津贴支出也同比增长了7.09%.同期职工薪酬支出总额同比增长14.7%，达到152亿元。
但是，由于航空业整体运力规模快速增长、竞争激烈，东方航空净利润已连续3年下滑，从最新或2022（历届）年的46.44亿元下降至最新或2022（历届）年的23.76亿元。